MÕTISKLUS ⟩ Klassikaline lennundus turbulentsi küüsis

Lendamine ei pruugi sel suvel olla eriti stressivaba ja sujuv kogemus ning süüdi on selles omajagu seegi, et lendamise taas nii populaarne on. Illustratiivne foto kujutab väikse õhusõiduki tiivatipu poolt tekitatud keeriseid. Foto: Langley Research Center of the United States / Wikimedia Commons

Pea kahe aasta vältel koroona poolt paiksena hoitud reisijad on juba mitmeid kuid reisipalavikku leevendamas ja tõttavad siia-sinna kui tallidest üle pika aja kappama lastud hobused.

Suve haripunkti lähenedes on lendamine muutunud niivõrd painajalikuks, et sihtkohta jõudes kulub kasvõi mõnetunnise õhusõidu järel päevake taastumiseks. Saamatusega hiilgavad lennufirmad ja lennujaamad laituvad nõutult käsi – meie ei saa midagi teha, reisijaid on liiga palju, töötajaid liiga vähe, tulge aga varem lennujaama ja kui maha jääte, siis eks ikka oma viga.

Maikuu viimasel päeval, veel kaugel suvepuhkuste haripunktist, veetsin Londoni Heathrow lennujaama turvajärjekorras 1 tunni ja 20 minutit. Lugedes erinevaid Euroopast tulevaid uudiseid pääsesin küllap lihtsalt, ent pidin üle kahe tunni enne väljalendu lennujaama saabununa pooljoostes ja higipull otsaees lennukile tõttama. Sõber sai mõne nädala eest teistsuguse kogemuse. Levinud tungiva korralduse kohaselt mitu tundi varem lennujaama saabununa, leidis ta Londoni Stanstedis eest tavapärase ja mõõduka turvajärjekorra, ent selle läbides polnud ootesaalis peale põranda kusagile istuda, pungil rahvast täis oli iga viimne kui söögikoht, sest terminaali ooteala polnud valmis manitsuste tõttu tunde varem lennujaama saabunud hordide vastuvõtuks.

Viimase paari aastakümne vältel olen lennunduse vastu üha süvenevat huvi tundnud. Sagedased töö – ja erareisid on viimase 20 aasta jooksul pakkunud õhutranspordi kasutamiseks ka üsna ohtralt võimalusi, sellegi aasta esimese viie kuuga olen lennanud 24 erineval lennul. Erinevate õhulaevade pardal ja arvukates lennujaamades on aastate jooksul hangitud nii paremaid kui halvemaid kogemusi kogu skaala ulatuses, kokkuvõttes olen aga lendamist ja sellega seonduvaid protseduure ometi jätkuvalt nautinud. Seda enam tekitab kurbust sektori üha süvenev saamatus, keha tagaosa reisijate poole pööramine, järjest kõrvulukustavam virisemine ja süüdlaste otsimine ikka väljastpoolt.

Koroonaviiruse vohamise aegu olid lennufirmade ja kogu lennundussektori objektiivsed mured ju mõistetavad. Kui su põhitegevus on lennutranspordi pakkumine, ent inimestel pole paljudesse kohtadesse võimalik lennata, siis seisab suur osa lennukipargist maal ja majandustegevus on sisuliselt seiskunud. Lennufirmasid ei jäetud omapäi, kus vaja muudeti vastavaid seadusparagrahve ja välja jagati kas otsest riigiabi või riiklike garantiidega pikaajalisi ja soodsa intressiga laene. Saksamaal eraldati Lufthansa grupile koguni 9 miljardi suurune abipakett, märkimisväärsed riiklikud toetuspaketid said ka Air France-KLM, TAP Air Portugal, Alitalia ja SAS ning loomulikult paljud teised.

Vältimaks personali massilist koondamist ja tagamaks sektori võimekuse pakkuda teenuseid reisimahtude taastudes, said nii lennujaamad kui lennufirmad valitsuselt ka kopsakat palgahüvitist. Kas liigse ettevaatlikkuse, ahnuse või ilmselt nende kahe kombinatsiooni tulemusena on reisimise taastudes lennunduses paraku olukord, kus nõudlus teenuse järele on erakordselt suur, teenus ise aga lonkab kvaliteedi poolest kahel jalal või ei pakuta seda üldse. Londoni Heathrow lennujaama tegevjuht laiutas eelmisel nädalal Briti meedias olukorda kommenteerides käsi ja nentis, et töötajate puudus on massiline ning kilomeetripikkused turvajärjekorrad on tõsiasi ilmselt järgmise 12-15 kuu vältel.

Suurbritannias on nii lennufirmad kui ka lennujaamad pälvinud nii meedia kui ka valitsuse õigustatud pahameele, paljud kannatusi ja reiside ärajäämisi isiklikult kogenud reisijad on lausa raevus. Saareriigis pandeemiaga seoses ligi 8 miljardi suuruse toetuse pälvinud sektor pole ilmselgelt suutnud neid vahendeid mõistlikult kasutada ja koondatud on selgelt liiga suur osa töötajatest. Valitsusele heidetakse ette, et lennujaama turvakontrolli töötajate taustakontrolli reeglid on liiga karmid, ent see regulatsioon ei saa ühelegi lennujaamale tulla üllatusena. Miks ei rakendatud sel juhul viiruseaegset lennujaamade tühjust uute töötajate koolitusele?

Lendude massilise ärajäämise ja lennujaamade tohuvabohu taustal ei saa mööda vaadata ka lennundussektori ahnusest. Lennujaamamaksude tõus on viimase kümne aasta jooksul iga-aastane tõsiasi nagu seda on ka klassikaliste lennufirmade tasuta pardateenistuse järkjärguline vähendamine õõvastavalt demagoogilise selgituse saatel, et see justkui suurendaks reisija valikut. Kui lühilendudel pole see ehk nii tunnetatav, siis näiteks Lufthansa on juba seadnud tasuta jookidele piiri ka pikamaalendudel, ehk klaasi veini saab nõndanimetatud turistiklassis vaid söögi juurde. Veel 10-15 aastat tagasi reisijat motiveeriv lennumiilide kogumine on viimaste aastate jooksul üsna mõttetu tegevus, sest boonusmiilide reaalset kasu saavad ilmselt vaid need vähesed, kel võimalus lennata äriklassis ja teha seda keskmise sagedusega paar korda nädalas. Lisaks kipuvad mitmed vedajad tühistama lende, kus reisijate arv piisavat kasumlikkust ei võimalda.

Tavalennufirmadel oleks ehk kasulik toimuvat veidigi analüüsida ja pidevate raskuste üle kurtmise asemele sissepoole vaadata, leidmaks lahendusi, kuidas võiks üks lennufirma end taas näoga reisija poole pöörata. Julgen arvata, et vastasel juhul otsustab üha rohkem lendajaid valiku olemasolul odavlennufirmade kasuks, sest teenuse ja kvaliteedi vahe on hetkel kas tühine või olematu. Õhulaevaga pilvede vahel kulgemine ei pea tingimata luksuslik, ent seda on võimalik teha elamuslikuks ja hubaseks. Nii nagu see paljude aastate vältel on olnud.