ÜLEVAADE Kuidas Venemaa oma lennundust päästa püüab? (3)

Postimees Reis
, reis.postimees.ee
Copy
Venemaa lennuk.
Venemaa lennuk. Foto: Shutterstock

24. veebruaril alustas Venemaa täieulatuslikku sissetungi Ukrainasse. Lääneriigid vastasid sellele suure hulga sanktsioonidega, mis mõjutavad muuhulgas ka Venemaa lennundust. Kuidas Venemaa nüüd oma lennundust päästa püüab, annab ülevaate trip.ee.

Pärast Lääneriikide sanktsioonide kehtestamist ähvardas Venemaa lennutransporti lennukiteta jäämine, kuna valdav osa lennukitest oli liisitud Airbusid ja Boeingud ning nende lennukite lennusertifikaadid peatati ja liisinglepingud lõpetati. Venemaa lahendas olukorra sellele riigile iseloomulikus võtmes – lennukid jäeti liisingfirmadele tagastamata (ehk ärandati) ja kanti ebaseaduslikult Venemaa lennuregistrisse. Röövimise tulemusena on nüüd hulk lennukeid küll olemas, aga üksikuid erandeid välja jättes välisriikidesse nendega konfiskeerimisohu tõttu lennata ei saa ja Venemaa siselendudel hakkavad Läänes toodetud lennukeid peagi kummitama hooldusprobleemid, sest tootjad originaalvaruosasid ei tarni ja hooldusraamatud pole enam kättesaadavad.

Pole kahtlust, et mõnda aega toimetatakse Venemaal välismaiste lennukitega rahulikult edasi, kannibaliseerides osa lennukeid varuosadeks. Ilma nõuetekohase hoolduseta lennuki turuväärtus on olematu, kuid Venemaal sellest vaevalt et hoolitakse. Pikemas perspektiivis nähakse aga ette taastada Venemaa enda lennukitööstus.

Venemaa plaan: toota aastaks 2030 viissada kodumaist lennukit

Kuna 30 aasta jooksul pole Venemaa lennukitööstusele erilist tähelepanu pööratud, siis pole ime, et sealsed lennufirmad soetasid põhiliselt Lääneriikide lennukeid. Kuna Airbuside ja Boeingute ostmine tuleb nüüd pikemaks ajaks ära unustada, teatas Vene Föderatsiooni transpordiminister Vitali Saveljev plaanist Venemaa lennufirmade tarbeks toota aastaks 2030 üle 500 kodumaise lennuki. Jutt käib lennukite MS-21, SSJ-100, Il-114, Tu-214 ja Il-96 seeriatootmise suurendamisest.

Lihtne arvutus näitab, et selle ülesande täitmiseks tuleks aastas Venemaal toota vähemalt 70 lennukit. Seda oleks sama palju, kui oli Nõukogude Liidus tipphetkedel 1980-ndatel aastatel. Ainult et siis toodeti lennukeid ka Taškendis ja Harkivis, mis nüüd on välismaal ning Saratovis, kus tehas läks pankrotti.

Vene Föderatsioonis on kõige rohkem toodetud 35 lennukit aastal 2017. Neist 31 olid Suhhoi SSJ-100, mis sisaldasid märkimisväärsel hulgal Lääne komponente. Nüüd on vaja kiiremas korras kõik komponendid ise toota. Pole selge, kuidas ja kunas see täpselt toimuma peaks hakkama. Igal juhul pole see ülesanne, mida oleks võimalik kiirelt lahendada. Aga tehastesse on vaja ka vastavaid koosteliine ja sinna töötama oskustega spetsialiste. Kust need nüüd äkki võetakse, arvestades, et masinatest oli suurem osa lääneriikide toodang ja spetsialistide väljaõpetamine võtab oma aja?

MS-21

Teoreetiliselt on MS-21 väga hea lennuk, mis võiks konkurentsi pakkuda A320-le ja B737-le. Ainus probleem – nende tootmine, mis pidi algama sel aastal, ei alga mitte enne 2024. või 2025. aastat. MS-21 oli rahvusvaheline projekt, kus umbes 40 protsenti komponentidest olid välismaist päritolu. 2018. aastal hakati Läänes toodetud komponente asendama Venemaal toodetuga, kuid see protsess pole veel kaugeltki lõppenud.

Kui esialgu plaaniti lennukile Pratt & Whitney mootorit, siis nüüd asendatakse see Venemaal toodetud PD-14 mootoriga. Sellega on jälle see probleem, et see mootor alles ootab sertifitseerimist ja mootorite masstootmiseni läheb aastaid.

MS-21 seeriatootmise algust kavandati esialgu juba aastaks 2018, kuid USA sanktsioonid on seda kõvasti edasi lükanud. Optimistlikumal juhul algab MS-21 masstootmine 2027. või 2028. aastal ehk lähema 5 aasta jooksul seda lennukit lennufirmade käsutusse arvestataval hulgal ei jõua.

Suhhoi Superjet 100

SSJ-100 oli loodud rahvusvahelises koostöös ja Läänes toodetud komponentide osakaal originaal SSJ-100-l moodustas 55–60 protsenti. Sanktsioonide tõttu otsitakse neile asendust, kuid see pole lihtne protsess. Praegu pole sellele lennukile isegi mootorit panna – Prantsusmaa Safran lõpetas nii tarned kui hoolduse, Venemaal toodetud PD-14 mootor saab parimal juhul sertifitseeritud 2023. aastal, kuid seeriatootmiseni läheb aega.

SSJ-100 arendati rahvusvahelises koostöös
SSJ-100 arendati rahvusvahelises koostöös Foto: Trip.ee

Kriisieelsete plaanide järgi pidi 2022. aastal valmima 20 SSJ-100 lennukit, kuid üsna tõenäoliselt seda ei juhtu.

Superjet 100 lennukit ei suudaks toota ükski kommertsalustel töötav erafirma, sest kasumis püsimiseks peaks aastane tootmismaht olema vähemalt 32–34 lennukit. Võib arvata, et sama kehtib ka kõikide teiste Venemaal toodetavate lennukite puhul.

Pikemat ülevaadet SSJ-100 arendusest ja lennukiga seotud probleemidest saab lugeda siit.

Il-114, Tu-214 ja Il-96

Tegemist on lennukitega, mille esimesed lennud jäävad 1990ndatesse.

Il-114 on turbopropeller mootoriga lennuk, mida ehitati 20 tükki. Viimastel aastatel üritatakse selle tootmist veidi moderniseeritumal kujul taastada, kuid põhiliselt jutuks on see jäänudki.

Tu-214 on lennuk, mis ei ela ega sure. 2020. ja 2021. aastal toodeti seda üks lennuk aastas.

Laia kerega Il-96 lennukeid pole iialgi toodetud üle kolme aastas. 2021. aastal toodeti neid vananenud koosteliinil kaks tükki. Selleks, et masstootmist käivitada, oleks vaja Lääneriikides toodetud roboteid. Ehk jälle on tootmisest lihtsam rääkida kui tegelikult toota.

Võimalik eksport

Nagu SSJ-100 ajalugu on tõestanud, sai Suhhoisid välismaale müüa ainult väga odava hinnaga ja seda kahel põhjusel:

  • see lennuk vajab kaugelt rohkem remonditunde kui ükskõik milline konkurent;
  • lennuki remontimine on varuosade tarneahela puudulikkuse tõttu äärmiselt aeganõudev.

Praegu ei soovi SSJ-100 lennukeid väljaspool Venemaad enam mitte keegi.

Il-96 on peale Venemaa kasutusel veel Kuubas. Äkki soetavad veel ühe? Tu-204-ga lendab Põhja-Korea Air Koryo, äkki võtavad samuti veel ühe? Venemaal toodetud lennukeid ongi võimalik müüa ainult väikestes kogustes riikidesse, kus valikuvõimalused puuduvad. Euroopasse on müük võimatu juba kasvõi seetõttu, et Euroopa Lennuohutusagentuur EASA on Venemaa lennukite lennusertifikaadid peatanud.

Kokkuvõtteks

Venemaa valitsuse plaanid toetuda edaspidi kodumaisele toodangule ja valmistada aastaks 2030 Venemaal 500 uut lennukit on muidugi suurejoonelised, aga pole näha, et selleks oleks olemas reaalsed eeldused. Lennukite tootmine sisaldab tänapäeval palju rahvusvahelist koostööd ja leida Läänes aastatega kogunenud kompetentsile ja tehnoloogiatele kiiresti asendus Venemaalt pole pehmelt öeldes usutav. Pole efektiivseid koosteliine, pole roboteid, pole piisavalt spetsialiste. Ja rajada tuleb ka lennukite hooldust võimaldav infrastruktuur – midagi, millele pole Venemaal kunagi suuremat tähelepanu pööratud.

Tundub, et lähematel aastatel tehakse Venemaal pigem kõik selleks, et saaks Läänest ärandatud lennukitega võimalikult kaua toimetada. Plaan, et Venemaa suudab uue kümnendi alguseks oma vajadused ära katta puhtalt kodumaal toodetud lennukitega, on määratud juba ette läbi kukkuma, sest selleks pole lihtsalt eeldusi. Venemaa lennukitööstuse 30 kaotatud aastat ei tee tagasi ka valitsuse vastava korraldusega. Pigem tuleks küsida, mis hetkel tekib Venemaal olukord, kus siseriiklikke lende hakatakse kokku tõmbama töökorras lennukite puudumise tõttu? Venemaa ametlikku põhjendust teame juba ette: kõiges on süüdi Venemaale Lääneriikide «ebaseaduslikult» kehtestatud sanktsioonid.

Tagasi üles