Lennukoolitaja Toomas Uibo kummutab viis lendamisega seotud müüti

Foto: Vida Press

Lennuhirm ehk lennuärevus on üks levinumaid foobiaid, mille peamine ravimeetod on teadlikkuse tõstmine. Nordic Aviation Academy lennuinstruktor ja -koolitaja Toomas Uibo toob Acceleristas välja viis põhiteadmist, mis võiksid olla vundamendiks teel lennuhirmust vabanemisele.

Ameerika Ühendriikides läbi viidud uuring näitab, et kuni viiendik täiskasvanutest kannatab tugeva lennuärevuse all, vältides võimalusel lendamist ning sajast lendajast kuraditosin tunneb lennukis olles hirmu. Lennukoolitajate praktika ütleb, et tegelikkus on veelgi karmim: iga neljas inimene jätab lennuärevuse tõttu reisimata.

Lihtsustatult on lennuhirm teadmatuse ja valeteadmiste segunemine – inimene ei oska täpselt selgitada, mida ta kardab ning eelistab toetuda levinud müütidele, mida muuhulgas võimendavad katastroofifilmid.

Teadlased on välja toonud huvitava fakti, et lennuhirmu esineb naistel kaks korda rohkem kui meestel ning oluline näitaja on ka haridustase. Samas võib lennuärevus tabada ka kogenud lendajat, näiteks pärast ebameeldivat lendu.

%	MIDA KARDAB
73	turbulentsi: lennuk läheb õhus lennates katki
62	halba ilma: lennuk satub tormi kätte ja kukub alla
36	lennukil on maa peal rikked, mida üles ei leita
36	öösel pimedas lendamist
33	üle vee lendamist

Allikas: SOAR uuring

Toomas Uibo ütleb, et nii palju kui on inimesi, on ka erinevat lennuhirmu ning soovitab kõigil lennuärevikel asjaga tegeleda ja mitte jätta elu rumala kartuse pärast elamata. «Kõige tähtsam on eluga lennujaama jõuda – vaadake, mis meil liikluses toimub! Kui te lennukisse jõuate, siis olete juba kindlates kätes. Lennuk on seni kõige turvalisem liiklusvahend peale lifti, mille inimene on suutnud välja mõelda.»

Statistika näitab, et kõige kindlam on omakorda lennata EASA (Euroopa Lennuohutusamet) liikmesriikide lennufirmadega. Ka Eesti kuulub oma rahvusliku lennufirmaga sinna seltskonda.

Viis levinumat lennuhirmu põhjust

1. Turbulents. See on ebamugav, aga ajaloost pole teada mitte ühtegi lennuõnnetust, mille oleks põhjustanud turbulents. Väga tugeva turbulentsi korral võivad inimesed tõesti lennukis viga saada, kui nad ei ole korralikult kinnitatud. Mõtle, et sõidaksid nagu autoga munakiviteel – loksutab samamoodi, süda võib pahaks minna, aga auto sellest viga ei saa. Lennukid on selliselt ehitatud, et turbulents ei oleks neile ohuks.

Turbulentsi on mitut erinevat tüüpi ja see võib tekkida kõige ootamatumal ajal. Näiteks kui on pilvitu ilm ja intensiivne päikesevalgus kütab maapinna kuumaks, siis metsad, mis soojust akumuleerivad, hakkavad seda välja andma. Nii tekivad tõusvad (vertikaalsed) õhuvoolud ja kui lennuk neist läbi lendab, on see tunda turbulentsina.

Õhku tõusmisel ja maandumisel esineb turbulentsi päris tihti. Õhumass on maa lähedal ja õhk on tänu erinevatele takistustele (hooned, ehitised, mäed jne.) «sassis» nagu vesi kärestikulises jões, mitte ühtlases laminaarses voolavuses – kui lennuk õhukeeristesse sisse lendab, tekibki taas turbulents.

2. Äike ja torm. Lennuk ei lenda kunagi äikesepilve, vaid läheb 10-20 km ümbert ringi – see ei ole teab mis pikk ring teekonna mõttes. Kui tugev äikesepilv on lennuvälja kohal, püsib lennuk ootetsoonis või siirdub vajadusel varulennuväljale. Tallinna varulennuväljad on Riia, Helsingi, Stockholm. Lennates tuul lennukit ohtlikult ei mõjuta. Küll aga pikendab vastutuul lennuaega ja pärituul vähendab seda.

Ilmaolude hindamine on oluline osa lennu planeerimisest, millega piloodid tegelevad juba tund enne lendu. Ilm peab vastama teatud tingimustele nii lähtelennuväljal, teekonnal, sihtlennuväljal kui ka varulennuväljadel. Võib esineda olukordi, kus sihtlennuväljal on ilm hea, kuid varulennuväljadel mitte. See aga võib põhjustada lennu edasilükkamise või halvimal juhul ka tühistamise. Respekt emakese looduse vastu peab lennufirmadel säilima ka siis, kui lennureisija suurest vihast firmat maapõhja neab, et viimane teda õgeks ajaks kohale ei viinud.

3. Õhkutõus ja maandumine on füüsika kogu oma ilus. Lennukid stardivad ja maanduvad tavaliselt vastutuult. Oleneb tuule tugevusest –  kui tuul on piisavalt nõrk, võib lennujuhtimiskeskus sujuvama liikluse nimel lubada startida ja maanduda ka allatuult.

Tugeva puhangulise külgtuulega võib lennuk maandudes «driftida», lennukisolijad tunnevad siis ebamugavat loksumist. Maandutakse ikka ainult siis, kui see on ohutu. Juhul, kui puhangulised külgtuuled häirivad maandumist teatud piirini, siis maandumine katkestatakse ja minnakse nn kordusringile. Nii võib see toimuda mitu korda, kuid pilootide jaoks on see pigem rutiin.

Kui külgtuule tugevus ületab lubatud limiidi, ei saa lennukid startida ega maanduda (on olukordi, kus maanduvad lennukid suunatakse sobivaimale varulennuväljale). Lõpliku otsuse, kas maanduda või mitte, võtab vastu lennuki kapten.

4. Hääled lennukis. Kõige agedamini põhjustavad lennuärevust laineris kuuldavad hääled. Inimene muutub ülitundlikuks igasugustele helidele, müradele, naginatele. Kui hääled lahti seletada, siis hirm kaob. Lend on suhteliselt mürarikas tegevus ning kui hirm varjutab lennuelamuse, võib näiteks pardateenindajalt selgitusi küsida.

Üsna sage on olukord, kus pärast starti võtab lennuk mootori pöörded maha, sest tiheda liikluse tõttu lubab lennujuht tõusta vaid mõne tuhande jala kõrgusele ning sealt edasi etapiviisiliselt järjest kõrgemale. Reisijatele võib jääda aga mulje, et lennukil on midagi viga. Tegelikult ootab kapten lennujuhi luba kõrgemale tõusmiseks.

5. Maapealne rike. Lennunduses toimuvat võib võrrelda tsirkuseakrobaatidele alla tõmmatava turvavõrguga, selle vahega, et siin on neid võrke kaks või isegi kolm. Alati ennetatakse võimalikke turvariske mitmekordselt.

Lennu edasilükkamine tehnilistel põhjustel ei tähenda seda, et keegi käib kruvikeerajaga urgitsemas elutähtsaid süsteeme ja seejärel minnakse korrasolekut reisijatega testima. Kõik süsteemid on duubeldatud ja tripeldatud; kunagi ei parandata esimese, vaid teise või kolmanda turvavõrgu viga. Meeskond alustab lendu ainult juhul, kui kõik turvavõrgud on terved.